Меню Закрыть

Новые санкции и послабления для российской авиации: что они значат на практике?

Минторг США заявил о послаблениях в отношении российских авиакомпаний, позволив реэкспорт для обеспечения безопасности. Одновременно с этим появились сообщения и о новых санкциях для отечественных перевозчиков. Разбирались в том, что все это ничего не значит в текущей конъюнктуре российского авиарынка.

США СМЯГЧИЛИ САНКЦИИ ПРОТИВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ

Авиационная новостная повестка недели пестрит противоречивыми новостями.

Одно из заметных для отрасли событий, о котором стало известно в среду, 29 июня, – это смягчение санкций со стороны США. Минфин государства разрешил своим производителям авиатехники проводить часть сделок с российскими компаниям (ОАК, «Иркут», ПАО «Туполев» и др.), если таковые занимаются экспортом и реэкспортом комплектующих для гражданской авиации и соответствующих технологий.

Однако для этого должны быть выполнены два условия:

• Самолеты должны быть зарегистрированы за пределами России;

• Комплектующие и технологии не должны быть двойного назначения (то есть быть не применимыми в военной сфере).

Опрошенные редакцией эксперты рынка сомневаются, что эти меры будут иметь хоть сколько-нибудь видимый эффект. Хотя соглашаются, что ослабление санкций – это значительно лучше, чем их ужесточение.

С одной стороны, благодаря санкционным поправкам теоретически могут появиться новые обходные пути для импорта товаров, технологий и услуг для авиационной промышленности. Например, через другие юрлица, на которые будут переводиться активы, операции и транзакции.

С другой стороны, сейчас большинство самолетов, летающих в России, имеет так называемую «двойную» регистрацию. При этом российское правительство признает только российскую прописку самолетов, но за рубежом российские самолеты с двойной регистрацией во многих случаях считаются «прописанными» в зарубежных реестрах (преимущественно – в бермудском).

О том, как будет решаться этот вопрос, никаких предположений эксперты пока не делают. В данном случае важно понимать, напоминает собеседник «Вестника АТОР», что регистрация в российском реестре имеет серьезную политическую составляющую. Ведь именно благодаря перерегистрации в России, обещали авиавласти, и может быть обеспечена реальная безопасность полетов.

ЗАПЧАСТИ – ПОКА НЕ ГЛАВНЫЙ ВОПРОС АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ

Вместе с тем очень заметно, что паника по вопросу поставок запчастей на рынке схлынула и сменилась терпеливым ожиданием практических решений. Некоторые такие решения по запчастям вряд ли будут публичными, афишировать их смысла нет, другие – пока малопредсказуемы и лишь маячат на горизонте. А пока остается возможность летать на том, что есть.

Так, в июне в СМИ появились сообщения о том, что Китай не отрицает возможности поставки комплектующих для российской авиаотрасли. Новостные каналы со ссылкой на посла КНР в Москве Чжана Ханьхуэй написали, что «в этом вопросе ограничений нет» и уже сейчас у авиакомпаний есть «определенные каналы» поставок.

Представители нескольких авиаперевозчиков в неофициальных беседах с «Вестником АТОР» подтвердили, что проблемы с запчастями сейчас хотя и сохраняются, но они «решаемы», и на данный момент не самые основные для авиации.

«Про проблему запчастей говорить пока рано, сегодня вопрос не стоит остро и тем более нет никакой катастрофы», – рассказывает один из собеседников редакции в крупной авиакомпании. Ранее эксперты отмечали, что «запаса прочности» «нашим» самолетам должно хватить до осени.

Согласно текущим расчетам правительства, уровень обеспеченности запчастями для гражданских самолетов составляет от двух до пяти месяцев, о чем сказано в подписанном Михаилом Мишустиным распоряжении правительства РФ. В России планируют освоить даже техобслуживание Airbus A350, которые и раньше ремонтировали только за рубежом.

Наконец, у правительства есть и запасной сценарий. Например, в утвержденной правительством комплексной программе развития авиационной отрасли также говорится (то есть это теперь официально обозначенный вектор), что для поддержания летной годности 70% воздушного флота российские авиакомпании могут использовать запчасти с оставшихся 30% самолетов (так называемая каннибализация флота).

Об этом же пути решения говорил в рамках ПМЭФ-22 и вице-премьер Юрий Борисов.

«По всей видимости, может быть, даже пойдем на то, что по мере деградации парка будут сниматься запчасти, и это надо предусмотреть, но расчеты Минтранса показывают, что мы вполне пять лет проживем на эксплуатации этого парка», – сказал вице-премьер.

В правительстве полагаются на то, что за эти пять лет авиазаводы успеют произвести уже достаточно новых самолетов, чтобы компенсировать возможную утрату трети зарубежного парка. Согласно программе развития авиатранспортной отрасли, до 2030 года парк российских авиакомпаний должны пополнить более 1 тыс. отечественных самолетов разных типов, более 760 вертолетов и около 5 тыс. двигателей для самолетов и вертолетов.

НОВЫЕ САНКЦИИ РОССИЙСКИМ ПЕРЕВОЗЧИКАМ УЖЕ НЕ СТРАШНЫ

Главной же проблемой отрасли, говорят источники на авиарынке, являются сейчас не запчасти, а невозможность использовать большинство флота на зарубежных направлениях – именно они приносили авиакомпаниям львиную долю прибыли. И в среду, 29 июня, стало известно, что список западных санкций, работающих на этом «фронте», напротив, расширился.

Минторг США ввел дополнительные рестрикции в отношении компаний Nordwind Airlines, «Победа» и S7 Airlines «за нарушение действующих экспортных ограничений», о чем сообщает Reuters. Согласно новому решению, эти авиакомпании лишаются доступа не только к запчастям из США, но и права реэкспорта американских деталей.

Ранее аналогичные ограничения были введены в отношении «Аэрофлота», компаний AZUR Air, «Россия», «ЮТэйр» и грузового перевозчика «Авиастар-Ту».

По мнению ряда игроков авиарынка, это решение тоже уже не сможет оказать никакого значимого влияния на сложившуюся ситуацию.

«Ни одна из озвученных новостей не повлияет на текущие полетные программы российских перевозчиков», – говорит собеседник «Вестника АТОР» в крупной авиакомпании. Не исключая при этом непредсказуемых и нелинейных последствий этих решений и ответных мер российского правительства.

«На фактической ситуации новые санкции не отразятся, мы летаем по России и продолжим летать», – сказала генеральный директор туроператора PEGAS Touristik Анна Подгорная.

Интересно, что больше опасений у экспертов вызывает объявленный накануне новый пакет санкций, под которые попал, например, «Ростех». Но какие последствия он будет иметь на практике, также еще только предстоит понять.

У РОССИИ СВОЙ ПУТЬ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОЙ ОТРАСЛИ

Главное, о чем призывают не забывать эксперты, что принимаемые решения уже давно лежат не столько в авиационной, сколько в политической плоскости. А она кардинально меняется.

Так, сейчас в России есть официальный документ, предполагающий быстрое и максимальное отдаление от международного рынка за счет восстановления собственной авиапромышленности, функционирующей по своим правилам и стандартам.

На создание эффективной инфраструктуры в российской авиаотрасли будет выделено более 770 млрд рублей, из них свыше 150 млрд рублей на обеспечение авиаперевозок будет выделено уже до конца текущего года. Правительство всерьез озаботилось развитием внутрироссийской маршрутной сети и оказывает авиаперевозчикам поддержку, направленную на достижение этих целей.

В текущих условиях, когда российский рынок авиаперевозок по сути все больше замыкается на внутренний контур (к 2025 году вполне официально запланировано пятикратное сокращение международных перевозок по сравнению с 2019 годом), налаживается технологическое сотрудничество с Китаем и упор делается на развитие собственной техники, каждые новые западные «авиасанкции» становятся все менее значимыми для российской авиации.

Екатерина Тропова

Фото: сайт авиакомпании «Россия»

Похожие записи